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北京拥堵费争议 专家称未必适合中国国情

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摘要:北京拥堵费争议 专家称未必适合中国国情
核心提示:

京城治堵方案特别是限购令,已经实施8月有余,京城交通拥堵依然,并未见明显好转,说明限购令并不能真正解决交通拥堵问题。那么征收拥堵费合理吗?在我国适用吗?

对话背景

9月初,北京市“十二五”时期“绿色北京”发展建设规划发布。规划中提出将研究制定重点路段或区域交通拥堵收费方案,鼓励居民选择公交出行。不过关于拥堵费收取的方式等细节,这个规划中并未做出明确的规定。

早在几年前,就有城市提出征收拥堵费来缓解重点路段或区域的交通拥堵问题。此规划一出立刻引来各方争议。所谓拥堵费,指在交通拥挤时段对部分重点区域道路使用者收取的费用。目的是利用价格机制限制城市道路高峰期的车流密度,缓解城市交通拥挤,提高城市交通运转效率。国外已有新加坡、伦敦、纽约等城市征收此项费用。

拥堵费在西方国家很普遍,对解决拥堵问题很有效果。可是这个方法在我国适用吗?如果征收,应该怎样收取费用?在技术上可行吗?在公共交通已经人满为患的情况下征收拥堵费合理吗?

拥堵费未必适合我国国情

问:最近有关北京将征收拥堵费的消息,您怎么看?

苏晖(中国汽车流通协会有形汽车市场分会会长):关于北京将制定重点路段或区域交通拥堵收费方案,信息一披露,各种舆论比较多,支持和反对的都有充分的理由。联想到京城治堵方案特别是限购令,已经实施8月有余,京城交通拥堵依然,并未见明显好转,说明什么?至少说明限购令并不能真正解决交通拥堵问题。而拟制定交通拥堵收费方案,给了社会一个明显的信号,前期限购令、大幅度提高停车费用、大力度处罚乱停车等,一系列措施,对解决交通拥堵问题,作用只是短期的,不能长期化,作用也不会明显。需要出台交通拥堵收费方案加以调整。

问:征收拥堵费是否合理?对广大市民来说有什么影响?

苏晖:收取交通拥堵费,对社会来说十分敏感。因为限购令只是限制了准购车族人群,尽管目前申请摇号的已高达65万人,今后还要不断增长,毕竟还是少数,而京城机动车保有量已高达500万辆,而且还有每天几十万辆,甚至上百万辆的外地进京车辆,合计高达600余万人的巨大人群。都将面临这一规定。因此影响面巨大、范围广、社会关注度极高。由于中国的国情,特别是这一庞大人群的实际状况,以及他们所影响的人群,实施这一规定不仅难度极大,而且在现有条件下极难做到公平、公正、公开!其中的利弊很明确,不用做过多的分析和研究,问题是如何研究?在什么范围研究?在什么范围征求意见?如何做到公平、公正、公开?其难度之大影响之大,个人认为远比限购令要大得多,严重的多。其标准的高低,费用由谁负担?怎么负担?如何公开?将比下达限购令难度要大得多。尽管世界上有几个大城市已经实施收取交通拥堵费,但人家的情况和我们的国情大不一样。人家行得通,能够成功,我们的国情未必能够行得通。

问:有关方面介绍,将鼓励市民公交出行,创造更好的公共交通条件。您认为时机是否成熟?

苏晖:在制定拥堵费方案的同时,鼓励市民公交出行,从理论上讲是正确的,从实际上讲,可行性有多大?不知政府部门有无实地调查,和实际调查!地铁轻轨早已人满为患,城中心公交也是如此,限购令已将一部分市民推上了公交,拥堵费方案实施,也将另一部分市民推上公交!问题是尽管政府有发展公交的远景规划,但是9月3日在2011年中国汽车产业发展论坛现场,国家统计局的领导指出,北京上半年经济增长受限购影响,全国倒数第一,政府在财力、人力、物力上,又能拿出多少力量大幅度提高京城公交水平呢?至少短期内不可能达到。政府又不可能在公交水平提高后再推行交通拥堵收费方案,因此推行交通拥堵收费方案,不仅考验政府的智慧,政府的决心,同时考验政府对时机的判断。

开征交通拥堵费的技术难度并不大

问:征收拥堵费从技术上讲有什么问题?

段里仁(长安大学教授、博导):从单一的技术角度来看,开通交通拥堵费的技术难度并不大,只需在现有的道路收费系统和监测系统的基础上进行技术改造即可。

尽管收取拥堵费技术上可行,但很多问题不是技术手段就能解决的。因为启动收取拥堵费的程序比较复杂,要经历相当长时间的调研。从上世纪70年代开始,国外一些国家开始研究、调查征收拥堵费,对收费方式、技术手段、收费范围和收费人群等问题进行了长期分析。这个过程至少需要几年时间,有些甚至持续10年以上。

有很多方式可以供借鉴,如英国伦敦、新加坡等地都相继开征交通拥堵费。目前,国际上主要有三种收取拥堵费的方式,一是有些城市对进入中心区的车辆收取拥堵费,如伦敦、新加坡;二是北欧的一些城市在城区几个路口设立关卡,对进城车辆收取拥堵费;三是对进入城区特定道路的车辆收取拥堵费,如在城区某些封闭的快速路上设立收费关卡。

问:是不是咱们也到了像国外征收城市拥堵费这样的时候了呢?

段里仁:这个问题我的看法是有一个过程。从世界各国的情况来看,现在比较成功的是新加坡,第二是伦敦,再就是刚才提到其他城市。这个问题一定有一个过程,这个过程是各个国家的文化背景和其他的因素所决定的。它不像别的一些交通管理措施,或者是其他一些措施,因为它涉及到方方面面。

所以我觉得,如果说大家都已经认识到这一点,老百姓已经接受的情况下,在某些区域,比如特别拥堵的一些区域,采用经济的办法来暂时缓解交通拥堵我是赞成的。但是对这个问题一定要慎之又慎,一定要考虑到方方面面,一定要让

老百姓能够接受。这一点上包括伦敦的拥堵收费,它原来的市长是花了很长的时间,做了很多工作,最后议会才通过,然后实行起来的。即使到现在伦敦拥堵收费也还有不同的意见,国际上也有争论。

问:您觉得当下解决缓解交通拥堵还有什么样的好的办法?

段里仁:我觉得现在市政府正在以优先发展公共交通领头,现在怎么样想方设法发挥公交的作用。比如说现在正在加强末端,更加末端和始端一公里具体范围之内具体怎么解决,比如说努力在增加一些叫做微型公交,实际上微型公交就是过去的小公共,上世纪80年代中期开始实行的是小公共。

——百姓声音——

解决拥堵不能让车主承担所有代价

不少私家车车主表示反对,原因在于解决拥堵不能让车主承担所有代价。北京私家车车主秦女士表示:“解决拥堵是所有市民的心声,但不能将所有责任都推到车主身上。”

她认为,目前车主除了承担购置税、燃油税、过桥费等相关费用外,每年养车支出很大,还要面对日益上涨的油价。而对中心城区一些必去之地,即使掏钱也得进城。这样看来,收取拥堵费并不能解决根本问题。

部分无车族人士也反对收取“拥堵费”。其理由在于目前税费负担过重,税费支出不太透明,公车私用公款浪费现象严重。他们最担心即使收取“拥堵费”,拥堵情况也没有好转,反而成为个别地方政府的新财源。这其中质疑公车数量太多,“拥堵费”将只对私家车有制约作用的声音也不绝于耳。

不少有车工薪阶层表示,若收费过高,无疑又将增加一笔难以承受的负担。在经济压力下,他们尽量不会把车开到收费重点路段。但对公车来说,收费再高也无济于事,因为是公款买单。对富裕阶层而言,拥堵费对他们不是问题。此前不少人为规避尾号限行,购买了两到三辆车,区区拥堵费对他们不算什么。

这样看来,拥堵费主要还是加重了多数工薪阶层买车族的负担。

有车主表示,如果北京的公共交通足够方便快捷,地铁、公交能在家和单位之间构建便捷有效的通道,那么他们也很乐意放弃私家车出行。但是,很多地方公交出行并不方便。

以居住在北京市昌平区东小口镇溪城家园的李先生为例,他工作地点在北京前门附近,要想到最近的立水桥城铁站,必须先步行15分钟左右到最近的公交站,再坐三站公交车才能到达。

也有市民表示,城市规划、道路施工及交通管控等问题也是交通拥堵不可忽视的原因,而这些问题在多次“治堵”中并未改善,收取拥堵费并不能解决这些问题。

事实上,我国不少城市道路和交通设施基础薄弱,公共交通轨道建设明显滞后成为制约道路交通畅通的重要瓶颈。其次,车辆违章、非机动车驾驶者和行人交通安全意识淡漠及无序行车等都是交通拥堵的重要原因。

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